SAVANNAH, Georgia – La primera gran fábrica de automóviles eléctricos en Georgia, uno de los proyectos de construcción más grandes que el estado haya visto jamás, es un conjunto reluciente de bloques de fábricas colocados en medio de un bosque. Hyundai llama al complejo de 7.500 millones de dólares la “Metaplanta”. Cuando esté terminado, producirá 300.000 vehículos al año. Los primeros saldrán de la línea antes del día de las elecciones.
Esta perspectiva marea de entusiasmo a los funcionarios de desarrollo económico, pero el resto de Savannah no está tan seguro. Algunas personas están intrigadas ante la perspectiva de 8.500 empleos manufactureros bien remunerados, pero casi todos miran el producto en sí con sospecha. Una opinión común es la de Jerold Griffiths, de 47 años, un personal de mantenimiento que vive en un remolque de doble ancho no lejos de la nueva planta. Está dispuesto a apostar a que si su candidato preferido a la presidencia retoma la Casa Blanca, la principal innovación de la planta volverá mágicamente a convertirse en algo más familiar.
“Creo que si Trump regresa al poder”, declaró Griffith con más esperanza que evidencia, “van a convertir esa planta en autos a gasolina”.
Los estadounidenses son un pueblo con visión de futuro que suele abrazar las novedades brillantes, desde la desmotadora de algodón hasta el teléfono inteligente. Pero el vehículo eléctrico es una excepción: más de la mitad del país dice “no”. Los republicanos como aquellos que dominan el campo de Savannah tienen profundas dudas sobre el costo de este nuevo vehículo y si su autonomía e infraestructura de carga pueden igualar lo que están acostumbrados en la gasolinera.
Esta división tecnológico-política se produce en medio de unas elecciones presidenciales que en sí mismas se han convertido en una especie de referéndum sobre vehículos eléctricos. El presidente Joe Biden apostó su legado (ahora en manos de la vicepresidenta Kamala Harris) al coche a batería. Su logro del que más se enorgullece, la Ley de Reducción de la Inflación, comprometió 40.200 millones de dólares en subvenciones y reembolsos para alentar a las empresas a construir y a los estadounidenses a comprar vehículos eléctricos, según la firma de investigación de políticas Atlas Public Policy, revitalizando así la fabricación estadounidense y cumpliendo simultáneamente objetivos ambiciosos para frenar el cambio climático. El expresidente Donald Trump está igualmente comprometido a negarle a Biden el crédito por ese logro. Ha menospreciado a los vehículos eléctricos por considerarlos más débiles que los automóviles tradicionales, usándolos como sustituto de su ataque a toda la agenda de Biden, entre ellos lo que Trump llama el “engaño climático”.
En ningún otro lugar se muestra más flagrantemente la división política sobre los vehículos eléctricos que en Georgia.
El gobernador republicano, Brian Kemp, ha prometido hacer de Georgia una “capital de la movilidad eléctrica”. Los impulsores económicos locales en Savannah quieren dar una vuelta de victoria para construir la gigantesca fábrica Hyundai, pero descubren que los lugareños no están de humor para celebrar porque están muy enojados por el aumento del tráfico y la escasez de viviendas causada en parte por la construcción de la nueva planta.
En este sentido, Georgia no está sola. La actual oleada de inversiones en vehículos eléctricos y fabricación de baterías está afectando a una amplia franja del Sur, parte del llamado “cinturón de baterías” que se extiende desde Georgia hasta Michigan. Está el gigantesco complejo de baterías de Toyota en Carolina del Norte y los enormes campus de Ford en Tennessee y Kentucky, sin mencionar tres grandes fábricas en Georgia. Los fabricantes de componentes y recicladores de baterías (todos ellos creando empleos bien remunerados) están apareciendo en remotos puestos rurales como dientes de león después de una lluvia. Miles de millones de dólares de dinero federal provenientes de un presidente azul han aterrizado principalmente en distritos electorales rurales y rojos. Pero si los demócratas esperaban una oleada de gratitud entre las bases que se expresaría en las urnas en noviembre, bien podrían sentirse decepcionados. La ambivalencia del VE en la importantísima Georgia es evidente en las contorsiones de sus funcionarios electos y de los votantes que los eligieron en sus cargos. Les gusta la prosperidad que podría generar la fabricación de vehículos eléctricos, pero no los mandatos al estilo de California que los apuntalan. Les gustan los trabajos, pero están de acuerdo con muchos de sus votantes que piensan que los vehículos eléctricos son un principio revestido de chapa de la ideología despierta de los demócratas. Es como Silicon Valley en los albores de la era de las computadoras, pero sin la ferviente creencia en el silicio.
“A nivel político, esa es la tensión realmente fascinante”, dijo Stan Cross, director de transporte eléctrico de la organización sin fines de lucro Southern Alliance for Clean Energy. “Esa tensión entre querer todos estos beneficios provenientes del empleo y la inversión, sin celebrar el producto final creado”.
Pocas personas encarnan tanto las contradicciones entre los vehículos eléctricos y Georgia como Don Francis. Este hombre de 77 años, que prefiere las gafas con montura metálica y las zapatillas para correr, ha estado presente en cada paso de su torturada relación. Posee un Tesla rojo y un Nissan Leaf azul y es el fundador del EV Club of the South. También tiene una bandera de Trump ondeando afuera de su casa en los suburbios de Atlanta, que es donde lo conocí en abril.
Nos subimos a su Tesla para que Francis pudiera llevarme a ver una parte de la historia de los vehículos eléctricos de Georgia que él creó. En el camino hasta allí, explicó su historia de amor con el vehículo eléctrico y su igualmente apasionada objeción al proyecto legislativo de Biden. Los vehículos eléctricos son rápidos, eficientes y divertidos de conducir, afirmó. Pero no cree que los automóviles propulsados por gasolina sean una amenaza seria para el clima (“Hablemos del metano de las vacas”, me dijo). Y aunque quiere que todos prueben un vehículo eléctrico, odia el plan de California de utilizar exclusivamente vehículos eléctricos para 2035. (“No creo que debas obligarte a tener uno”).
Francis metió el Tesla en un estacionamiento anodino en el exclusivo centro comercial Lenox Square, detrás del Bloomingdale’s. “Así que esta es la primera estación [de carga] que construimos”, dijo Francisco, “aquí en este muro”.
En 1996, Francis convenció al director de Lenox para que instalara la estación de carga. Unos años antes, California había ordenado que el 10 por ciento de los automóviles vendidos en el estado tuvieran que funcionar con baterías, y General Motors había respondido lanzando el EV1. En ese momento, Francis trabajaba en Georgia Power, que lo nombró jefe de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos de la empresa. Era el mismo año de los Juegos Olímpicos en Atlanta, y Francisco se mareó, dijo, dando pruebas de manejo a personas importantes del centro de la ciudad. “Todo el mundo pensaba que [la transición a los vehículos eléctricos] se produciría muy rápido”, recordó.
Pero la emoción se disipó tan rápido como había llegado. En 2003, ante una feroz oposición de los fabricantes de automóviles (incluida una demanda apoyada por la administración del presidente George W. Bush: el intento de California de obligar a los fabricantes de automóviles a optar por vehículos eléctricos fracasó. GM retiró la flota de aproximadamente 50 EV1 de Georgia Power (junto con la de todos los demás) y los aplastó hasta convertirlos en chatarra, como se relata en el documental ¿Quién mató al coche eléctrico?
Francis regresó a Lenox Square para desmontar las estaciones de carga que había instalado una década antes. “No había nada aquí”, dijo Francis, señalando el estacionamiento en sombras. Durante cinco años, ningún vehículo eléctrico circuló por las carreteras de Georgia.
Luego, en 2009, “Hay un loco del que oímos hablar llamado Elon Musk”, dijo Francis. “Está construyendo estos Roadsters que son eléctricos”. La producción de vehículos eléctricos comenzó a regresar. De regreso Francis fue al centro comercial a construir un nuevo banco de cargadores, esta vez más grande.
A los vehículos eléctricos se les había dado nueva vida y Francis, que entonces tenía 62 años, encontró un improbable renacimiento profesional. Al realizar una compra anticipada de Georgia Power, se convirtió en director ejecutivo de Clean Cities Georgia, que canalizó fondos federales para vehículos eléctricos hacia las nacientes flotas eléctricas del estado. Trotó por el Sur como representante de ClipperCreek, una de las primeras empresas de cobranza. Fue mentor de novatos en vehículos eléctricos como Aaron Luque, quien cofundó una startup de carga de vehículos eléctricos llamada EnviroSpark Energy Solutions, que acaba de recibir una ronda de financiación de 50 millones de dólares. “A pesar de lo ocupado que estaba, siempre me daba tiempo”, dijo Luque sobre Francisco. “Nunca hay ninguna agenda externa con él”.
Entonces, una extraña locura por la compra de vehículos eléctricos se apoderó de Georgia. En 2015, los habitantes de Atlanta compraron 21.000 de ellos, lo que colocó a Georgia en segundo lugar detrás de California en adopción de vehículos eléctricos. Las estaciones de carga de Francis estaban tremendamente ocupadas. “Fue increíble”, dijo.
¿Qué estaba pasando? Obligada por la EPA a limpiar el aire contaminado de Atlanta, Georgia había creado a finales de los años 1990 un incentivo para que los conductores compraran vehículos de bajas emisiones. El reembolso por la compra de un vehículo eléctrico aumentó varias veces hasta alcanzar los 5.000 dólares, el más generoso del país. Fue un gesto vacío en un estado vacío de vehículos eléctricos. Hasta que Nissan se dio cuenta. El fabricante ofreció un arrendamiento de dos años calibrado para que los georgianos compraran un nuevo Leaf por unos 5.000 dólares, equivalente al crédito fiscal. Como dijo Francisco: “¡Es como un coche gratis!”
La Legislatura republicana no estaba tan entusiasmada. En lugar de dar la bienvenida al amanecer de una nueva industria, vio un enorme agujero negro en el presupuesto estatal. “Era demasiado abierto”, dijo Chuck Martin, un representante estatal que encabezó los esfuerzos para acabar con el crédito fiscal. “El contribuyente estatal estaba pagando por el tercer coche de otra persona”.
Francis añadió un papel más a su currículum. Ahora como cabildero, suplicó a los legisladores que redujeran el crédito en lugar de eliminarlo. “Tendría gráficos, cuadros y números”, recordó, mostrando cómo crecería la economía del estado, en parte vendiendo electricidad producida en Georgia, en lugar de importar gasolina de Texas y Luisiana.
No funcionó. En 2015, la Legislatura redujo el crédito fiscal a cero. Los legisladores no se detuvieron allí: impusieron una tarifa de registro de 200 dólares a los vehículos eléctricos, porque los enchufables no pagaban los impuestos a la gasolina que mantenían las carreteras. La tarifa es, y sigue siendo, la más alta del país, según un análisis realizado por la facultad de ingeniería de la Universidad Estatal de Carolina del Norte, que rastrea la política estatal sobre vehículos eléctricos.
Las ventas de vehículos eléctricos en el estado se desplomaron en un 80 por ciento y todos “volvieron a conducir gasolina”, dijo Francis. El estado del estado como líder de vehículos eléctricos terminó.
El año pasado, incluso cuando Georgia ofreció miles de millones en subsidios estatales para atraer nuevas fábricas de vehículos eléctricos, la Legislatura impuso un impuesto inusual a la carga pública de vehículos eléctricos, continuando con su conflictivo hábito de hacer señas a los vehículos eléctricos con una mano mientras levantaba el dedo medio con la otra.
“Hemos luchado contra nuestra Legislatura por cosas que han implementado que desincentivan a las personas a tener un vehículo eléctrico”, se enfureció Francis, “mientras el gobierno estatal está tratando de lograr que los fabricantes de vehículos eléctricos traigan sus plantas y empleos a Georgia”.
Las plantas industriales y los empleos han sido el objetivo obsesivo de los políticos de Georgia (y del Sur en general) durante mucho tiempo. Desde la década de 1930, el tono apenas ha cambiado: tierra barata, sindicatos débiles y gente dispuesta a trabajar por salarios bajos.
“La manía, casi, por el desarrollo industrial ha sido un fenómeno bipartidista en Georgia y, de hecho, en otros estados del sur”, dijo James Cobb, profesor emérito de historia en la Universidad de Georgia en Atenas.
En muchos estados del sur, esto ha funcionado, especialmente en la industria automotriz. Casi todos los fabricantes de automóviles extranjeros, europeos y asiáticos, han ubicado sus plantas norteamericanas en el sur y han transformado pequeños pueblos en bulliciosas ciudades.
Pero no tanto en Georgia.
El estado ha observado cómo sus vecinos Tennessee y Alabama adquirieron Volkswagen, General Motors y Honda. Esas plantas ahora producen cientos de miles de vehículos al año, lo que las sitúa en segundo lugar después de los centros automotrices tradicionales de Michigan y Ohio. Georgia ha tenido un gran éxito (se inauguró una planta de Kia en 2010), pero en general quedó en segundo lugar o peor.
Ese estatus de desvalido es importante para entender por qué, en el discurso inaugural de su segundo mandato en 2023, Kemp anunció su intención de que Georgia se convirtiera en “la capital de la movilidad eléctrica de Estados Unidos”.
Pat Wilson, director de desarrollo económico del estado, me dijo que vio encenderse la luz para Kemp justo antes de la pandemia, cuando el gobernador eligió Alemania como su primer viaje al extranjero. En Stuttgart recorrió las fábricas de Mercedes y Porsche. (Irónicamente, ambos tienen sus EE.UU. sede en Atlanta, pero no fabrican vehículos en el estado). Los ejecutivos alemanes fueron persuasivos. “Lo único de lo que querían hablar era de sus planes de electrificación a largo plazo”, recordó Wilson. Una noche, mientras aún estaba en el país, Wilson escuchó a Kemp decir: “Necesitamos estar al frente de esta transición. Necesitamos contratar estas empresas”.
Georgia ya tenía una ventaja. Justo después de asumir el cargo en 2019, Kemp asistió a la inauguración de una fábrica de baterías de 1.700 millones de dólares construida por SK On, una rama de un conglomerado industrial surcoreano que había sido cortejado por el predecesor de Kemp, Nathan Deal. En Commerce, a una hora en auto al noreste de Atlanta, la planta fue la primera en el sur. “Eso nos da un pie en la puerta para luego intentar hacer crecer todo el ecosistema”, afirmó Wilson.
Luego Biden fue elegido y rápidamente se sentó la mesa para el ecosistema de Georgia. A principios de 2021, General Motors, el mayor fabricante de automóviles del país, dijo que sería totalmente eléctrico para 2035. Cuando la Oficina Oval prometió apoyo federal, el resto de la industria se unió.
Muchos de los proyectos destacados llegaron a Georgia. La oficina de desarrollo económico de Wilson y los impulsores de las empresas locales trabajaron furiosamente, compitiendo con otros estados que también buscaban premios para vehículos eléctricos. En mayo de 2021, Hyundai dijo que construiría su enorme fábrica de baterías y vehículos eléctricos cerca de Savannah, produciendo 300.000 vehículos al año. Siete meses después, el nuevo fabricante de camiones eléctricos Rivian dijo que produciría 400.000 vehículos al año en un centro a unas 40 millas al este de Atlanta. Entonces reapareció Hyundai. En diciembre de 2022, dijo que se asociaría con SK, la empresa a cuya inauguración asistió Kemp, para levantar una segunda y más grande fábrica de baterías en el condado de Bartow, al oeste de Atlanta. Los tres proyectos juntos están aportando más de 17.500 millones de dólares a la economía de Georgia. A cambio, las agencias de desarrollo económico estatales y locales han aportado más de mil millones de dólares en apoyo, sin incluir exenciones fiscales. El departamento de desarrollo económico del estado atribuyó la ola de crecimiento a “la ubicación privilegiada de Georgia, su importante sistema portuario y su amplia infraestructura, su fuerza laboral calificada y su clima favorable a los negocios”.
Lo que los comunicados de prensa del estado no mencionaron fue por qué se estaban construyendo vehículos eléctricos en primer lugar. Los fabricantes de automóviles estaban gastando miles de millones para construir plantas de vehículos eléctricos y baterías debido a un nuevo consenso global de que convertir la flota de vehículos del mundo a eléctrica era crucial para luchar contra el cambio climático. Sobre eso, Kemp y el gobierno estatal guardaron silencio.
“Él quiere desarrollo económico y empleos”, dijo Brian Robinson, un antiguo miembro de la política republicana estatal, sobre la posición de Kemp. “No es que estemos salvando el planeta. No ves ese mensaje aquí”.
Pero ese fue el mensaje enfático de Washington, D.C. A finales de 2022, cuando Georgia estaba pescando su último pez gordo, el Congreso aprobó la Ley de Reducción de la Inflación sin un solo voto republicano. El proyecto de ley climático más grande de la historia proporcionó generosos créditos fiscales para que las fábricas estadounidenses produjeran baterías y sus componentes. Creó un nuevo conjunto de incentivos para un crédito fiscal al consumidor de 7.500 dólares sobre vehículos eléctricos que favorecería la producción nacional.
Inmediatamente, resurgió la inversión en vehículos eléctricos en Georgia. El fabricante de baterías Freyr detuvo la construcción en Noruega y trasladó una planta de celdas de baterías valorada en 1.700 millones de dólares a Georgia. Una división de Hyundai dijo que construiría una fábrica de componentes eléctricos (926 millones de dólares). Archer, una startup de viajes aéreos eléctricos, anunció su primera planta comercial (118 millones de dólares). Solvay y Orbia, dos empresas químicas con sede en Bélgica y México, inauguraron una fábrica de aglutinantes y recubrimientos para baterías de vehículos eléctricos (850 millones de dólares). Todo eso llegó en un solo mes, noviembre, y los comunicados de prensa siguieron llegando, inclinando la economía de Georgia hacia el liderazgo en vehículos eléctricos que prometió Kemp. Según datos compilados esta semana por Atlas Public Policy, Georgia supera a todos los demás estados con una inversión proyectada de $24,6 mil millones y casi 28,000 empleos.
Sin embargo, lamentablemente, casi toda esta inversión (97 por ciento) llega a distritos republicanos, según el análisis de Atlas sobre la inversión en vehículos eléctricos en el estado. Esto obliga a los legisladores a dar vueltas de victoria mientras desvían la vista de un hecho obvio: gran parte del crédito por la revolución industrial del estado se debe a un presidente demócrata al que quieren derrocar en las próximas elecciones.
A medida que se acercan las elecciones, han encontrado una posición. Buddy Carter, EE.UU. representante del distrito que abarca la nueva planta de Hyundai en las afueras de Savannah, es uno de ellos. “Estoy entusiasmado con los vehículos eléctricos. Creo que habrá un mercado para los vehículos eléctricos”, dijo Carter a E&E News. “Lo que no me entusiasma es que el gobierno exija algo, y mucho menos los vehículos eléctricos”.
En las afueras de Cartersville, donde las tierras de cultivo están dando paso a parques y subdivisiones empresariales, la planta de baterías de 300 acres planificada por Hyundai y SK está en construcción. Su inauguración está prevista para finales de 2025 y ha generado poca oposición de la comunidad, incluso si no ha logrado mejorar las perspectivas electorales demócratas.
“Lo crean o no, somos un condado republicano que ha abrazado la industria de los vehículos eléctricos”, dijo Steve Taylor, el único comisionado del condado de Bartow, de pie con su camioneta Ford frente a las enormes paredes blancas. “No me importa si se trata de la fabricación de vehículos eléctricos o de plantas solares. Son trabajos realmente bien remunerados”. Los créditos fiscales para productos de baterías de la Ley de Reducción de la Inflación podrían eliminar cientos de millones de dólares de la economía estadounidense de Hyundai. carga fiscal cada año.
“¿Cómo se puede recuperar algo que ya se le ha dado a alguien?” “No veo que eso suceda”.
En las afueras de Savannah, donde la enorme fábrica de Hyundai se está preparando para abrir sus puertas, se exhibe un conjunto diferente de tensiones sobre los vehículos eléctricos, que enfrenta a los funcionarios locales que pusieron en marcha el proyecto con los vecinos que verán sus vidas cambiar más.
Pensemos en Chris Benson. Es el administrador de la ciudad de Pembroke, una ciudad con un solo semáforo de 2.500 habitantes que es el asentamiento de cualquier tamaño más cercano a la planta de Hyundai. La prosperidad y el crecimiento de Savannah no han cambiado mucho las cosas aquí. Los residentes viven entre pinos taedas en caminos pavimentados con arena. En la corta franja del centro, se encuentra Gunny’s Bait-n-Tackle, una pizzería, una tienda de conveniencia El Cheapo y, recientemente, una procesión interminable de camiones de construcción que se dirigen al sitio de la fábrica.
Benson, un hombre soltero de 39 años con barba roja, chaqueta azul y los modales afables de un funcionario municipal de carrera, ha descubierto que su vida profesional ahora gira en torno a una cuestión central:
“¿Dónde van a vivir todos?”
Una respuesta se encuentra en el escritorio de Benson en el pequeño ayuntamiento. Levanta una palma y la deja caer con un golpe sobre una pila de carpetas marrones. “Todos los desarrollos propuestos alrededor de nuestra comunidad”, dijo. Hyundai ha prometido contratar 8.500 trabajadores. Si el fabricante de automóviles contratara a todos los hombres, mujeres y niños de Pembroke (para tres turnos cada uno), todavía no tendría suficiente. De ahí las urbanizaciones. En conjunto, las siete zonas residenciales frente a Benson cuadruplicarían la población de Pembroke a 10.000 habitantes.
Además de planificar esa afluencia (las alcantarillas, las aceras y la anexión de tierras del condado), a Benson le preocupa el bienestar de las personas que ya están aquí. “Han encontrado en Pembroke su hogar o han vivido aquí durante generaciones”, dijo. Pembroke no es un lugar rico. El principal activo que tienen muchas familias es su tierra. Y el mercado inmobiliario se está deformando; Algunos pembrokianos podrían retirar dinero, mientras que otros podrían verse obligados a abandonar sus tierras si no pueden pagar los crecientes impuestos a la propiedad. Existe una posibilidad real de que los nuevos residentes de Pembroke lleguen y descubran que muchos de los lugareños ya se han ido.
Una de las que comparte las preocupaciones de Benson es Elizabeth Norman, una residente de Pembroke que lidera los esfuerzos para renovar un teatro en el centro. Incluso mientras se prepara para lanzar una campaña de recaudación de fondos de 4 millones de dólares, se pregunta si vale la pena quedarse. “Lo único que oigo son camiones que pasan”, dijo. “No quiero hacerlo” si la calle principal es “tan ruidosa y concurrida como está llegando a ser”.
La ironía es que toda esta disrupción está al servicio de la fabricación de vehículos eléctricos, que a pesar de su relevancia para la vida local bien podrían ser cohetes espaciales. En el condado de Bryan, donde se encuentra Pembroke, sólo uno de cada 200 vehículos es un vehículo eléctrico. La estación de carga pública más cercana está a 27 kilómetros. (Como respuesta reciente a la desaceleración de las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos, Hyundai se está preparando para fabricar también híbridos de gasolina y electricidad en la planta).
Norman, una rara local que planea votar por “quienquiera que se oponga a Trump”, dijo que no cree que los frutos de la planta de Hyundai encajen en su vida en el corto plazo. “Simplemente creo que nuestra red no está preparada para ello”, dijo. Mientras tanto, dijo, Pembroke tampoco está lista. “Las reuniones del concejo municipal están absolutamente repletas, llenas de gente que dice ‘reduzca la velocidad’ o ‘deténgase’”, dijo. “El gobierno local y el gobierno estatal nos han vendido y siguen adelante con esto pase lo que pase”.
Los funcionarios de desarrollo económico local no comparten ninguna de estas dudas.
“Un proyecto de Super Bowl” es como Hugh “Trip” Tollison describe la planta de Hyundai. Es el director ejecutivo de la Autoridad de Desarrollo Económico de Savannah (SEDA), que desempeñó un papel clave a la hora de atraer a los coreanos a la zona.
En 2014, los funcionarios locales identificaron por primera vez el sitio cerca de Pembroke como un posible sitio para una planta de automóviles. En 2021, la autoridad local de desarrollo conjunto compró el sitio y, en 2022, Hyundai llamó. Tollison está entusiasmado no sólo con los 8.500 puestos de trabajo de Hyundai, sino también con lo que viene. Los coches son objetos complejos que constan de miles de piezas. Cuando se abre una nueva planta automotriz, los proveedores de repuestos se agrupan cerca y Savannah sigue el manual. Diecisiete proveedores han anunciado planes para construir fábricas, fabricando de todo, desde productos electrónicos avanzados hasta reposacabezas, y prometiendo una inversión adicional de 2.700 millones de dólares y casi 7.000 nuevos puestos de trabajo. Esos trabajos, afirmó, atraerán a mucha gente.
“Más personas de bajos ingresos que viven en la ciudad están aprovechando estas oportunidades laborales y adquiriendo las habilidades que estarán disponibles para hacer la transición a una mejor posición en la vida”, dijo Tollison.
Mucha gente en el área parece interesada en esos trabajos; El entusiasmo crece cuanto más nos alejamos de Pembroke.
“Me gustaría trabajar en un lugar como ese, fabricando automóviles”, dijo Dan Windley, de 41 años, un residente de Savannah que se relajó una tarde afuera del centro comercial Oglethorpe de la ciudad. Windley trabaja tapizando aviones privados en Gulfstream, el mayor empleador de Savannah. Consideraría irse si Hyundai ofreciera mejores salarios y beneficios. Windley, un autoproclamado aficionado a los automóviles, solo tiene un leve interés en los vehículos eléctricos, pero cree que su entusiasmo aumentaría si trabajara en ellos todos los días. “Puedes ver cómo se construye el auto”, dijo. “Eso no te lo pueden quitar”.
No está seguro de cómo votará en noviembre. Trump “tuvo algunos días malos”. Dijo que no sabía que Biden había hecho algo para apoyar el vehículo eléctrico, pero pensaba que había “hecho muchas cosas para aumentar los precios de la gasolina”.
“Para ser honesto contigo”, concluyó Windley, “no me gusta ninguno de los dos”.
Si los demócratas y los republicanos ven los vehículos eléctricos de manera diferente, parte del mérito es de los implacables ataques de Trump a los vehículos eléctricos.
El “mandato de vehículos eléctricos de Biden destruirá totalmente a Estados Unidos”. industria automotriz”, dijo en un evento en junio en Detroit. “No conviene conducir durante 45 minutos y luego detenerse durante tres horas”, dijo en un mitin en Florida el mes pasado, refiriéndose de manera inexacta a cuánto tiempo lleva cargar un vehículo eléctrico. “Son demasiado caros, se fabricarán en China y no llegan muy lejos”, dijo Trump en otro mitin en Nueva Jersey en mayo, y añadió sarcásticamente: “Aparte de eso, creo que son maravillosos”.
En el camino de regreso a la casa de Francis, le pedí que cuadrara su amor por los vehículos eléctricos y su apoyo a un hombre que parece empeñado en sofocar algo a lo que ha dedicado su vida.
Francisco reconoció que las excentricidades de Trump lo inquietan. “No soy ese tipo loco que usa sombrero MAGA”, dijo. Pero, sorprendentemente, le gusta el deseo del expresidente de bombear mucho gas natural. Francisco odia la idea de apuntalar regímenes ricos en petróleo en Medio Oriente. “Mis dos hijos estaban en el ejército”, dijo. (Uno sirvió en un submarino y el otro en el cuerpo de señales del Ejército). Añadió: “Si estás en una gasolinera”, dijo, “recuerda, hay un infante de marina con un M-16 en algún lugar que lo hizo posible.
Pero ¿por qué no apoyar a Biden, que está haciendo tanto bien económico a los vehículos eléctricos?
“Porque todo lo demás es un desastre”, dijo Francisco. Sus amigos luchan contra la inflación y a él le preocupa quién cruzará la frontera sur. Además, todo lo que Biden ha hecho para apoyar los vehículos eléctricos se ve eclipsado por su estrangulamiento del gobierno estadounidense. producción de gas natural. Biden detuvo aprobaciones de terminales para exportar gas natural licuado. Francisco considera que esto es una afrenta a la independencia estadounidense. “Sabes, nosotros en los EE. UU. “Somos la Arabia Saudita del gas natural”, dijo Francisco. “Por supuesto, la administración Biden canceló todo eso”.
Pero aún así, ¿Trump?
“Me gustaría que fuera más específico al decir lo que no le gusta”, dijo Francisco. A veces, Trump dice específicamente que se opone a los mandatos de Biden. A Francisco le gusta eso. Y que a veces, en medio de una diatriba contra los vehículos eléctricos, Trump dice que no tiene ningún problema con que la gente posea vehículos eléctricos. En las últimas semanas, desde que recibió el respaldo de Elon Musk de Tesla, Trump ha lanzado una o dos frases de aprobación de vehículos eléctricos en su continuo menosprecio. En un mitin en Minnesota a finales de julio: “Me encantan los coches eléctricos. Elon Musk me respaldó”.
Francisco cree que cuando se trata de vehículos eléctricos, Trump generalmente ha escuchado a las personas equivocadas.
“¿Recibió algún mal consejo? ¿Tuvo algunos malos consejeros? Si pudiera poner al expresidente frente a una buena hoja de cálculo (darle un sermón sobre la balanza de pagos global, educarlo sobre los beneficios de la electricidad como combustible), podría lograr que Trump se opusiera a las partes malas de los vehículos eléctricos de California, pero evangelizara el
“¿Ha aprendido la lección?” “Eso espero.”
