ROCHESTER, Nueva York — A medida que el tiempo del presidente Joe Biden en la Casa Blanca está llegando a su fin, una de sus prioridades de transporte más audaces está en peligro.
Su administración y el Congreso han reservado miles de millones de dólares para eliminar autopistas del centro de la ciudad y reconectar vecindarios que quedaron divididos por proyectos viales de las décadas de 1950 y 1960. La intención es crear empleos, reducir las emisiones y sanar las cicatrices dejadas por el auge de las carreteras que a menudo afectaron las carreteras de comunidades negras y empobrecidas.
“Hay racismo físicamente integrado en algunas de nuestras carreteras”, dijo el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, en 2021.
Poco después de esa declaración, Buttigieg visitó Syracuse, Nueva York, donde funcionarios estatales y locales han estado trabajando durante más de una década para derribar una autopista que dividía la ciudad. El norte del estado de Nueva York ha sido un campo de pruebas para la remoción de autopistas, desde que Rochester en 2014 comenzó a eliminar una sección de su Inner Loop para brindar a los residentes más espacio habitable y un lugar para andar en bicicleta.
Para Shawn Dunwoody y Suzanne Mayer, que dirigen el grupo sin fines de lucro Hinge Neighbors en Rochester, el proyecto y otros similares son una forma de comenzar a corregir errores del pasado.
“Estos vecindarios fueron destruidos”, dijo Dunwoody. “Todos recibieron el mismo trato: mal”.
Pero los proyectos de recuperación de ciudades en el norte del estado de Nueva York y en otros lugares están en peligro si Donald Trump recupera la Casa Blanca, dado lo que el expresidente y sus aliados han dicho sobre este tipo de gasto.
Los programas de eliminación de carreteras también son vulnerables porque poco dinero ha salido, un problema que ha afectado a otras piezas importantes de la agenda expansiva de infraestructura, energía y gasto social de Biden.
En total, la administración Biden y el Congreso han aprobado 1,1 billones de dólares en gastos para luchar contra el cambio climático, impulsar la infraestructura y construir una base de fabricación de energía limpia. Hasta julio, se había gastado menos del 20 por ciento, según un análisis de POLITICO y E&E News. Aproximadamente el 30 por ciento de los 1,1 billones de dólares no estarán disponibles hasta el año fiscal 2025 o después.
El progreso parece ser más lento en los dos programas de subvenciones dentro del Departamento de Transporte para ayudar a desmantelar carreteras y reconectar comunidades. El Congreso estableció alrededor de $4.2 mil millones en subvenciones en dos leyes separadas.
A diferencia de los fondos regulares para carreteras, que se distribuyen a agencias estatales mediante fórmulas bien establecidas, las llamadas subvenciones discrecionales requieren que las agencias locales firmen un contrato con el gobierno federal, conocido como acuerdo de financiación. En ese momento, el dinero se considera “obligado”, lo que dificulta su recuperación.
Los datos del gobierno muestran que el Departamento de Transporte ha anunciado alrededor de $3.5 mil millones en subvenciones para los dos programas, la mayor parte en una ronda de subvenciones que se concretó en marzo. El departamento ha comprometido en su totalidad $130 millones hasta ahora, o un poco menos del 4 por ciento de las subvenciones anunciadas, dijo el portavoz del DOT, Sean Manning.
Es normal que el gobierno tarde algunos meses en finalizar los acuerdos con los patrocinadores locales. El DOT está trabajando para agilizar el papeleo y brindar asistencia técnica a los gobiernos locales, dijo Manning en un correo electrónico.
“Cada semana vemos más y más acuerdos de subvención firmados, y esperamos que los acuerdos para muchos de los proyectos más importantes se completen en enero, incluido el proyecto en Syracuse”, dijo Manning.
La vicepresidenta Kamala Harris, ahora candidata demócrata a la presidencia, ha adoptado el programa. En abril, visitó Atlanta para promover una subvención de $158 millones que pagará la construcción de una cubierta pavimentada sobre una autopista en el centro de la ciudad, reconectando un histórico vecindario negro con el distrito comercial y creando 14 acres de espacio para nuevos desarrollos.
Trump no ha comentado específicamente sobre la eliminación de autopistas. Su campaña no hizo comentarios específicos sobre las subvenciones, pero una portavoz del Comité Nacional Republicano, Anna Kelly, promocionó los esfuerzos de Trump para reducir la burocracia y acelerar la concesión de permisos para proyectos de infraestructura durante su primer mandato.
Sin embargo, el expresidente ha tenido una relación tensa con las ciudades. En su primer mandato, el DOT transfirió algunas subvenciones de proyectos urbanos a caminos rurales.
Cuando estallaron las protestas por la brutalidad policial en 2020, Trump emitió una orden ejecutiva comprometiéndose a revisar la financiación federal para “jurisdicciones anarquistas” como la ciudad de Nueva York y Seattle que, según él, estaban “permitiendo la anarquía, la violencia y la destrucción en las ciudades estadounidenses”.
Más recientemente, Trump ha hablado de anular el control del gasto por parte del Congreso. Sus partidarios han argumentado que el presidente debería poder cancelar unilateralmente los programas federales.
El Proyecto 2025 de la Heritage Foundation, que no está afiliado a la campaña pero se ha descrito a sí mismo como un plan de juego para un segundo mandato de Trump, exige poner fin a las subvenciones discrecionales como el programa de eliminación de autopistas. Y descarta ideas políticas liberales como la reconstrucción de barrios.
“Estas políticas incluyen un enfoque en la ‘equidad’, un concepto nebuloso que en la práctica significa otorgar subvenciones a grupos de identidad favorecidos”, dice el plan.
Si Trump gana un segundo mandato, tendría la oportunidad de redirigir los fondos que no se hayan gastado o no se hayan asignado en su totalidad a los gobiernos estatales y locales, aunque eso sería una medida inusual y enfrentaría obstáculos de procedimiento.
La idea de destruir carreteras y reconstruir vecindarios ha florecido en Syracuse y Rochester, dos ciudades industriales envejecidas en el norte del estado de Nueva York.
Rochester optó por eliminar parte de su autopista Inner Loop a partir de 2014, y utilizó una ronda anterior de subvenciones federales de uso general para cubrir la mayor parte del costo de 20 millones de dólares.
La eliminación de la carretera creó 7 acres de terreno baldío que la ciudad pudo vender para su desarrollo. Ahora, en lugar de una autopista hundida, el área alberga un bulevar dividido con estacionamiento en la calle y un carril exclusivo para bicicletas, flanqueado por apartamentos de media altura.
Para Rochester (y ciudades similares), los proyectos de eliminación de carreteras hacen más que abordar las injusticias de proyectos de infraestructura anteriores. Hay un incentivo económico. Derribar antiguas autopistas les brinda una manera de aumentar su base impositiva y atraer residentes de regreso a sus núcleos urbanos, porque pueden construir en terrenos que alguna vez fueron devorados por las autopistas.
Los funcionarios de Rochester estimaron que gastaron $20 millones en la eliminación de la autopista y agregaron más de $250 millones a la base impositiva de la ciudad. Ahora están considerando solicitar otra subvención para eliminar una segunda sección más grande del Inner Loop, y es probable que dependan de los programas establecidos por la Ley de Reducción de la Inflación y la ley bipartidista de infraestructura.
Dunwoody y Mayer han trabajado para asegurarse de que la gente del vecindario pueda opinar sobre cómo funciona el proyecto de eliminación de la segunda autopista de Rochester. Ven el proyecto como una oportunidad para recuperar viviendas unifamiliares, espacios verdes y otras comodidades, en lugar de bloques de edificios de gran altura.
“Si la ciudad no escucha a la ciudadanía, habrán perdido la oportunidad, ahora y en el futuro”, afirmó Mayer.
El Congreso autorizó un programa piloto de “reconexión de comunidades” de mil millones de dólares cuando aprobó la ley bipartidista de infraestructura de 2021. Incluyó un poco más de $3 mil millones en subvenciones para “acceso y equidad de los vecindarios” en la Ley de Reducción de la Inflación de 2022.
Fue la primera vez que el gobierno federal dedicó una subvención a la idea de reparar los daños causados por las antiguas autopistas, y brindó un impulso al movimiento de base que ya logró que se eliminaran las autopistas desde California hasta Nueva York.
Si bien sería difícil para una nueva administración Trump recortar la financiación del programa, un futuro secretario de Transporte podría reestructurarlo. Eso es lo que sucedió con un programa de subvenciones anterior que Rochester utilizó para la primera fase de su proyecto Inner Loop.
El programa tenía como objetivo promover proyectos innovadores, desde transporte público hasta carriles para bicicletas. Durante la primera administración Trump, la financiación se destinó principalmente a proyectos de carreteras rurales, según un análisis del grupo sin fines de lucro Transportation for America.
Ese cambio podría servir como modelo para las subvenciones discrecionales del Departamento de Transporte en una segunda administración Trump.
Sería difícil para una segunda administración Trump dejar de gastar el dinero, pero podría cambiar los criterios para los fondos. Otra administración Trump podría optar por no centrar las subvenciones en la equidad o podría dejar de brindar asistencia técnica a comunidades de bajos ingresos, dijo Corrigan Salerno, asociado de políticas de Transportation for America.
El Departamento de Transporte está tomando medidas para asignar completamente todo el dinero de la subvención, pero “un equipo diferente podría hipotéticamente asumir el control si los acuerdos no se firman antes de enero, y las prioridades para seleccionar a los adjudicatarios podrían cambiar en consecuencia”, dijo Salerno en un correo electrónico.
Si eso sucediera, tendría un impacto enorme en algunas de las comunidades con planes de eliminación de autopistas, ya que dependen del dinero federal para ayudar a reconstruir los vecindarios una vez finalizada la construcción pesada.
En Syracuse, por ejemplo, los funcionarios locales han estado trabajando durante años para derribar una sección elevada de la Interestatal 81 y construir algo nuevo en su lugar.
La carretera desplazó cientos de hogares en el vecindario del distrito 15, de mayoría negra, y creó una barrera que separa lo que queda de la comunidad de los hospitales y universidades de la ciudad. Generaciones han crecido en los complejos de viviendas públicas de Syracuse con una autopista a solo unos metros de la puerta principal.
Es un problema que va mucho más allá de la estética: también supone un riesgo para la salud. La Unión de Libertades Civiles de Nueva York, que abogó durante años por derribar la carretera, argumentó que la contaminación causada por todo ese tráfico contribuía a las altas tasas de asma y otros problemas en Syracuse.
La administración Biden está aportando 180 millones de dólares, una de las mayores asignaciones en el programa de reconexión de vecindarios de la ley de infraestructura. Todavía representa menos del 10 por ciento del costo de $2.2 mil millones del proyecto, pero está programado para pagar cosas como parques y carriles para bicicletas que ayudarán a reconstruir vecindarios que estaban divididos cuando se construyó la autopista.
Perder esas comodidades socavaría todo el propósito del proyecto, dijo el Rev. DeCarto Draper, cuya iglesia, Tucker Missionary Baptist, se encuentra a dos cuadras del viaducto.
“Si simplemente toman la autopista y no hacen esa parte, es un fracaso épico, porque es por eso que dicen que lo están haciendo, para crear una comunidad mejor”, dijo.
No todos han abrazado el movimiento de revitalización propugnado por la administración.
La mayoría de los fondos federales para carreteras van directamente a los estados, y muchos estados todavía están comprometidos a construir más autopistas. En Texas, por ejemplo, los funcionarios estatales están trabajando en planes para ampliar drásticamente las carreteras en Houston y Austin, a pesar de las protestas locales.
Incluso algunos de los proyectos financiados por las subvenciones para “reconectar barrios” han generado críticas. La subvención más grande, de 450 millones de dólares, se ha concedido para construir una plataforma sobre la Interestatal 5 en Portland, Oregón. Los opositores han dicho que el proyecto, conocido como Rose Quarter, es en realidad una ampliación de la autopista.
Pero en Rochester, el apoyo tanto para la eliminación como para la revitalización de las carreteras se puede encontrar en todos los niveles, incluida la oficina del alcalde.
“Rechazaremos a cualquiera que intente desmantelar estas inversiones que se están realizando en nuestra comunidad”, dijo el alcalde de Rochester, Malik Evans, a E&E News de POLITICO en una entrevista. “Estos son proyectos locales hiperlocales que benefician a personas que son demócratas, republicanos, independientes, verdes, sean del partido que sean”.
Evans y su administración ya han obtenido $10 millones en fondos estatales y están considerando solicitar una subvención del Departamento de Transporte para pagar su segundo proyecto de remoción de autopistas a lo largo del lado norte del centro de la ciudad, cuya fase de diseño final está programada para 2025, con la construcción
A diferencia del primer proyecto de eliminación de autopistas de la ciudad, donde la remodelación se centró en edificios de apartamentos, los grupos comunitarios han presionado para incluir más viviendas unifamiliares para que las personas puedan poseer propiedades en los vecindarios recreados.
La idea de reconstruir el vecindario, conocido como South Marketview Heights, tiene un gran atractivo para la residente Nancy Maciuska. Cuando era niña, vio cómo las excavadoras derribaban casas para dar paso a la autopista a principios de los años 1960.
Fueron necesarios años para ver el impacto total. Una por una, las panaderías y tiendas de comestibles del vecindario cerraron, la escuela católica cerró y los propietarios ausentes se apoderaron de muchas de las casas, dijo Maciuska recientemente durante un recorrido a pie por el vecindario.
A sus 64 años, ayudó a organizar el apoyo al plan de reconstrucción del barrio. Si funciona, podría ayudar a toda la ciudad al traer hogares y negocios de regreso al área y facilitar que los residentes lleguen a los negocios del centro. También tiene los ojos claros sobre las posibles desventajas de derribar la autopista, incluida la gentrificación.
“No sé cómo se desarrollará”, dijo. “No lo sabrás hasta dentro de seis o siete años después del hecho”.
Jessie Blaeser contribuyó a este informe.
Una versión de esta historia apareció originalmente en Climatewire.
