Durante las vacaciones de invierno de 2022, una tormenta de nieve azotó gran parte del oeste de EE. UU. Cubrió Buffalo con 56 pulgadas de nieve, cerró un tramo de 200 millas de la Interestatal 90 y provocó un colapso total en Southwest Airlines. La compañía canceló casi 17.000 vuelos, lo que afectó a unos 2 millones de posibles pasajeros, dejándolos varados lejos de casa, perdiéndose de todo, desde el trabajo hasta las bodas, y obligándolos a elegir entre desembolsar cientos de dólares en habitaciones de hotel o dormir en el suelo de una terminal de aeropuerto.
Esto no fue algo aislado. El verano anterior, que había visto un aumento en el número de vuelos después de que Covid mantuviera a la gente confinada en sus casas desde la primavera de 2020, había sido ampliamente llamado el “verano del infierno”. El alivio para los pasajeros a menudo llegó en forma de medio reembolso y vales con fecha de vencimiento. Ya estaban analizando a quién culpar, y muchos de ellos apuntaban a Pete Buttigieg, que entonces llevaba casi dos años en el cargo de secretario de Transporte.
Cuando se produjo el problema del suroeste en diciembre, el escrutinio sobre él ya no era amable, pero luego se aceleró. El director jurídico de un destacado grupo económico populista llamado Open Markets publicó que “el Secretario de Transporte tiene poderes antimonopolio y de protección al consumidor para detener y remediar la mala conducta y negligencia de las aerolíneas. Buttigieg parece no estar interesado en usarlos”.
Buttigieg apareció en cadenas que van desde Fox hasta PBS y MSNBC, donde calificó el manejo de la situación por parte de la aerolínea como “inaceptable”, pero aun así dejó a algunos críticos con la sensación de que la aerolínea de 17 mil millones de dólares estaba fuera del alcance del gobierno.
“Me envió a la órbita”, me cuenta Buttigieg, de 42 años, sobre el episodio de Southwest de hoy. Pero dice que también fortaleció algunas de las ideas que ya había estado haciendo sobre este tema. Fue durante ese desastroso año de viajes, dice, que se le ocurrió la idea de que necesitaba utilizar las herramientas de su oficina para remodelar el sector de la aviación.
Eso llevó a una serie de decisiones que tomó como secretario de Transporte (impulsadas por pensadores antimonopolio en la administración, un viejo amigo y defensores que pedían rehacer la industria aérea) que han provocado que incluso algunos de los críticos más acérrimos de Buttigieg lo reevalúen. Ya no lo ven como demasiado cauteloso, demasiado centrista, demasiado probado en las encuestas y demasiado amigable con las corporaciones;
Bill McGee, un ex especialista en operaciones de vuelo convertido en defensor de cuestiones aéreas en un grupo antimonopolio, pasó ese desastroso año atacando a Buttigieg en las redes sociales, en comunicados de prensa y a través de la cobertura de noticias. “Buttigieg les estaba permitiendo”, me dice McGee sobre las aerolíneas del país, “simplemente día tras día, semana tras semana, durante meses y meses, fastidiar a los pasajeros”. “No tuve un cambio radical con respecto a Pete Buttigieg. Pete Buttigieg dio un giro radical conmigo”.
Buttigieg asumió el cargo de secretario de Transporte con sólo 38 años, heredando una burocracia importante (el departamento tiene un presupuesto anual de 144.000 millones de dólares y unos 57.000 empleados), pero un remanso político. Sus predecesores han trabajado en juntas corporativas, realizando trabajos de lobby y trabajando en políticas en Lyft. Pero el perfil nacional de Buttigieg (y las rumoreadas ambiciones presidenciales) lo centraron en la atención desde el principio. Su formación en el trabajo se ha desarrollado en público y, a menudo, de forma dolorosa;
Pero tal vez nada marque más su mandato que la crisis en que se había convertido para él el transporte aéreo estadounidense y cómo respondió a ella.
Si bien los populistas económicos de alto perfil en la administración del presidente Joe Biden, a saber, la presidenta de la Comisión Federal de Comercio, Lina Khan, el jefe de la división antimonopolio del Departamento de Justicia, Jonathan Kanter, y el director de la Oficina de Protección Financiera del Consumidor, Rohit Chopra, podrían obtener más titulares por sus intentos de remodelar la industria estadounidense, Buttigieg Buttigieg ha ido más allá de simplemente castigar a los malos actores y ha utilizado los poderes de su agencia ejecutiva para reestructurar un mercado que supervisa.
Si los cambios que ha hecho Buttigieg durarán más que su mandato –o el de un presidente que llamó a su gabinete a luchar contra el poder corporativo concentrado– es una pregunta justa. Los cambios regulatorios que ha instituido “podrían ser un éxito rotundo, o podrían quedar atrapados en la maquinaria”, dice Diana Moss, directora de política de competencia en el grupo de expertos de centro izquierda Progressive Policy Institute. Una regla clave está actualmente bloqueada en los tribunales, mientras que otras no entrarán en pleno efecto hasta que el próximo presidente esté en el cargo, y su éxito final depende de que el personal de la agencia tenga los recursos y la voluntad para ejecutarlas plenamente. Las aerolíneas todavía se están fusionando y la economía de la aviación comercial es sólo una porción de su amplia cartera.
Pero Buttigieg ha surgido como un sorprendente aliado y activo para la porción de la izquierda política que ha adoptado un marco antimonopolio y antimonopolio: un ala del Partido Demócrata que ahora lucha por mantener su dominio en un Washington post-Biden, y que
Conocí a Buttigieg a finales de julio para una entrevista en su oficina en el noveno piso del enorme edificio del Departamento de Transporte en la costa de Washington, donde vestía una impecable camisa blanca y una corbata azul cobalto. Sentado a unos pasos de un felpudo hecho con un trozo de la icónica alfombra verde azulado del aeropuerto de Portland, fue la primera de dos entrevistas que tuvimos (la segunda por teléfono a principios de septiembre) mientras intentaba comprender cómo se produjo su aparente transformación en las aerolíneas y cómo También hablé con más de una docena y media de activistas antimonopolio, defensores de los consumidores, asesores de Buttigieg, empleados actuales y anteriores del DOT, miembros del Congreso, funcionarios de la Casa Blanca y más.
Si bien algunos ven un cambio más profundo en el modo de pensar en el trabajo, según él mismo, el impulso de su aerolínea no fue más que una búsqueda de soluciones de sentido común acorde con la marca del alcalde Pete. “A menudo lo que encuentro es que adoptas un enfoque muy pragmático”, dijo ese día en su oficina, “y eso podría llevarte a un lugar audaz”.
Joe Biden llegó al cargo con la creencia de que la industria tecnológica estadounidense se había vuelto peligrosamente arrogante y llenó su administración de pensadores antimonopolio agresivos, entre ellos Khan, Kanter, Chopra y el profesor de derecho de Columbia Tim Wu, a quien Biden nombró su asistente especial para tecnología. Encarnaban una creencia que había surgido en la izquierda a raíz de la crisis financiera de 2008 y que estaba ganando fuerza entre los demócratas tradicionales: que los líderes políticos del país habían dejado que Silicon Valley, Wall Street y otras industrias dominantes se desbocaran, con efectos devastadores. Sus posiciones dentro del grupo de expertos de Biden fueron una señal de que el nuevo presidente hablaba en serio de hacer algo al respecto.
Buttigieg no era uno de los pensadores antimonopolio del grupo selecto de Biden, pero Wu, al menos, lo consideraba reclutable.
En los primeros días de la administración, Wu hizo circular un memorando de cinco páginas titulado “La gran teoría unificada de la reactivación antimonopolio (y un plan de acción)”. “Título tonto del memorando”, lo llamó una vez Wu en una conferencia. El contenido del memorando no se había informado en detalle anteriormente, pero según una copia vista por la revista POLITICO, presentaba una dura evaluación: Décadas de depender de autoridades antimonopolio claves (la FTC y la división antimonopolio del Departamento de Justicia) para contrarrestar el poder corporativo “han O, como dice un alto funcionario de la administración profundamente involucrado en la situación, hablando sin autorización para discutir las deliberaciones internas, “No se arregla toda la economía con tres ejecutores y un asistente especial”.
Parte de la solución, proponía el memorando de Wu, era despertar a los “gigantes dormidos” del poder ejecutivo, o poderes de aplicación de la competencia de las agencias federales que podrían (incluso a través de la elaboración de reglas, subvenciones y más) rehacer de manera un tanto unilateral las industrias que supervisaban.
Siete meses después del inicio del mandato de Biden, en julio de 2021, el presidente emitió una amplia orden ejecutiva en la que declaraba que la lucha contra la concentración empresarial era la política de su administración y pedía a todo el gobierno que utilizara sus poderes para revitalizar la competencia. La directiva también creó un Consejo de Competencia de la Casa Blanca, estableciendo un cronograma para que se reuniera formalmente dos veces al año y nombrando para él (entre los ocho de los 15 jefes de agencias designados para el organismo) a Pete Buttigieg. El grupo se reunió por primera vez en septiembre de 2021.
Tal como Wu dice que lo vio, Buttigieg era el objetivo perfecto: inteligente, ambicioso y sentado al frente de una agencia con lo que, según él, son poderes de competencia “extremadamente infrautilizados” y, por ley, la única autoridad de supervisión de una industria que muchos en
Bharat Ramamurti, ex miembro del personal de política económica del senador. Elizabeth Warren, entonces subdirectora del consejo económico de la Casa Blanca de Biden, también tomó nota de la supervisión de los viajes aéreos por parte de Buttigieg. “Sólo hay un pequeño puñado de competidores. En muchas rutas, en realidad es una sola aerolínea”, me dice. “Hay problemas reales que deben abordarse”.
Las aerolíneas habían sido desreguladas por un presidente y un Congreso demócratas en la década de 1970, después de lo cual se devoraron entre sí, dejando lo que se conoce como los “Cuatro Grandes”: Southwest, Delta, American y United. La consolidación, argumentó la industria, hizo bajar los precios y amplió las rutas. Los críticos argumentaron que esto, junto con un Washington temeroso del poder de la industria, liberó a las aerolíneas para aprovecharse de los clientes. El período post-Covid, con su aumento de viajes reprimidos, escasez de personal y servicio inestable, no hizo más que acentuar esa percepción. El primer año de la pandemia, el predecesor de Buttigieg registró el mayor número de quejas de pasajeros presentadas en la historia: más de 102.000.
El personal de política económica de la Casa Blanca no fue el único que intentó cultivar a Buttigieg. Funcionarios de alto rango de la FTC se reunieron virtualmente con el nuevo secretario para discutir tanto la protección del consumidor como la historia de EE.UU. ley de competencia que se remonta a la Ley Clayton Antimonopolio de 1914, incluidos los considerables poderes otorgados al Departamento de Transporte, según fuentes involucradas en la reunión. Los defensores de los consumidores también se reunieron con Buttigieg para presentar su caso. “Dijimos: ‘Escuche, queremos que utilice este puesto de la forma prevista: ser el principal defensor de los pasajeros de las aerolíneas en el país”, dice John Breyault, vicepresidente del grupo de defensa sin fines de lucro National Consumers League.
En ambas conversaciones entre el personal del Consejo Económico Nacional (incluido el entonces presidente Brian Deese y la entonces asesora principal de políticas Hannah Garden-Monheit) y más tarde en reuniones formales del Consejo de Competencia, dicen que tanto Ramamurti como Wu, Buttigieg expresó interés en explorar las políticas más sólidas. En un momento, dice Wu, se sorprendió cuando Buttigieg lo llamó directamente para discutir las posibilidades de utilizar las autoridades de su departamento. (El personal de Buttigieg confirma la llamada). Pero, dice Wu, “el primer año fue un poco desalentador”. Para ser justos, dicen algunos, Buttigieg tenía mucho que hacer, incluido estar profundamente involucrado en la implementación de la Ley Bipartidista de Infraestructura de 1,2 billones de dólares firmada por Biden en noviembre de 2021. “El proyecto de ley de infraestructuras consumió mucho ancho de banda”, afirma Ramamurti. Es más, Buttigieg había heredado de la administración Trump una mano intencionadamente debilitada a la hora de tratar con la industria.
Aun así, Wu, al menos, consideró que Buttigieg estaba más interesado en colaborar con las aerolíneas que en confrontarlas, demasiado intimidado por los veteranos en su departamento y demasiado temeroso de enfrentarse a un Congreso que -por razones que van desde el poder de los sindicatos de la industria
Pero luego llegó 2022, cuando todo se fue al infierno.
De cara a ese verano, Buttigieg había intentado razonar con las aerolíneas, presionándolas para que les aseguraran que tenían la capacidad de volar los vuelos que habían vendido y la agilidad para adaptarse a condiciones desafiantes. Pero las cancelaciones aumentaron. El fin de semana del Día del Padre, el vuelo del propio Buttigieg fue cancelado, lo que algunos en la industria vieron como una bofetada, dada la forma en que las aerolíneas rastrean los viajes de los VIP. (“Fue noticia”, dice Buttigieg, “pero no es que solo haya sucedido una vez”). Buttigieg estaba siendo golpeado en público y entre miembros de su propio partido. En una carta a Buttigieg, el representante. Ro Khanna criticó la respuesta de su departamento por carecer de “urgencia, imaginación y audacia”, y agregó: “Ahora es el momento de frenar los excesos de la industria aérea y proteger a los viajeros estadounidenses”.
Alrededor del Día del Trabajo, Buttigieg tomó una decisión. Buttigieg hizo que su equipo construyera paneles en línea fáciles de leer que rastreaban el cumplimiento de las aerolíneas con un cierto conjunto de criterios seleccionados por el DOT, desde el manejo de los costos de las comidas durante los retrasos de los vuelos hasta las consideraciones dadas a los miembros militares. Luego los publicó en un sitio web federal, FlightRights.gov. A los defensores de los consumidores les encantó. Ramamurti dice que lo encontró “inteligente”. Las aerolíneas, por su parte, en general lo odiaron. Airlines for America, el principal grupo de presión de las grandes aerolíneas, se quejó de que, a menos que cumpliera al 100 por ciento con las métricas del DOT, “la aerolínea recibe una ‘X’ roja, lo cual es engañoso”.
Cuando Southwest se hundió en el invierno, los tableros proporcionaron útilmente compromisos públicos que la aerolínea podía cumplir. Pero el episodio también lo frustró, dice Buttigieg. Claro, dice, estuvo feliz de que lo invitaran a la televisión para brindar orientación a los clientes afectados, pero “cuando estás haciendo media docena de entrevistas sobre lo que está pasando con una empresa privada, en cierto momento te preguntas: ‘
Como cuenta Buttigieg, se había estado reuniendo con el personal en el otoño de 2022 cuando inmediatamente le quedó clara una vía de recurso. “Si eres una aerolínea, puedes salirte con la tuya si te quedas con cien millones de dólares durante un año, y lo peor que te puede pasar es una multa de un millón de dólares”, recuerda haber pensado. “Siendo las tasas de interés lo que son, en realidad estarías a favor de ese trato”.
Las multas, históricamente, habían sido de millones. “¿Qué pasa si agregamos un cero?” Las aerolíneas podrían negarse a llegar a un acuerdo e insistir en acudir a los tribunales (donde, en última instancia, las sanciones podrían ser mayores o inexistentes). “Y pensé: ‘Déjenlos demandar'”. Finalmente, en diciembre de 2023, la aerolínea aceptaría pagar una multa de 140 millones de dólares por su gestión de la temporada de invierno de 2022, la mayor en la historia del DOT por un factor de 30.
Pero la vigilancia policial sólo llegó hasta cierto punto: el departamento tenía un total de alrededor de 30 funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y un método de seguimiento manual de las quejas en hojas de cálculo. Además, había pocos indicios de que incluso una aplicación estricta de las sanciones cambiaría el comportamiento de las aerolíneas. Pensó que el departamento se quedaría estancado haciendo lo que más tarde llamó en un discurso “perseguir síntomas”.
Fue por entonces cuando Buttigieg comenzó a llenar su círculo con pensadores que le proporcionarían nuevas ideas y tácticas.
Buttigieg creó el puesto de director de competencia, una novedad para el DOT, y a principios de 2023 instaló en él a Jen Howard, una especie de Johnny Appleseed del movimiento antimonopolio moderno, después de haber difundido el evangelio de la intervención gubernamental creativa en los mercados de todo el gobierno federal.
Buttigieg también comenzó a inspirarse en el pensamiento de Ganesh Sitaraman, un amigo de sus días en Harvard (y padrino de boda en la boda de Buttigieg en 2018) que ahora es profesor de derecho en Vanderbilt y destacado pensador de la política de competencia. El libro de Sitaraman de 2023 Por qué volar es miserable y cómo solucionarlo es una popularización del estudio de lo que se conoce como “redes, plataformas y servicios públicos” o NPU, como en las llamadas industrias de infraestructura caracterizadas por altas barreras de entrada y tendencias hacia Como a menudo también son fundamentales para la vida comercial y social, sostiene, estas industrias necesitan ser reguladas.
A finales de enero, Sitaraman estaba con McGee y fue convocado para informar a Buttigieg y al personal del DOT sobre un documento técnico del que fueron coautores, llamado “Cómo arreglar los vuelos”, que establece un plan detallado para tomar medidas enérgicas contra los intentos de las aerolíneas de vetar las inversiones en aeropuertos que
Sitaraman se niega a comentar los detalles de sus conversaciones con Buttigieg. Pero Buttigieg dice que ha tomado del trabajo de Sitaraman una teoría más unificada para construir su entonces creciente creencia de que algunas industrias como la aviación no pueden simplemente dejarse solas para que se solucionen por sí mismas. Estas industrias “no son el mercado competitivo natural de los libros de texto para la mantequilla de maní”, me dice. “Estos son escenarios económicos donde el poder entra en juego. La historia importa mucho. Y el gobierno importa mucho”.
Con esta visión más amplia en mente, Buttigieg comenzó a abordar un problema aparentemente pequeño que pensó que sería clave para todo el mercado. El departamento había anunciado al final del “verano del infierno” que estaba interesado en redactar nuevas reglas que regulen los reembolsos de las aerolíneas. Buttigieg comenzó a pensar más profundamente en sus mecánicos y me dijo que sospechaba que las aerolíneas estaban involucradas en lo que se conoce en el campo como programación poco realista, es decir, vender asientos en vuelos que sabían razonablemente bien que podrían no despegar a tiempo, en todo caso.
Según lo vio Buttigieg, me dice, para las aerolíneas había pocas desventajas en hacer esa apuesta. Si cancelaban el vuelo y reprogramaban a los pasajeros mucho más tarde (en un punto que les requeriría hacer otros arreglos de viaje, tal vez en otra aerolínea), la aerolínea original todavía tenía el dinero de los clientes. Incluso si algunos de los clientes solicitaron un reembolso, la práctica de muchas aerolíneas era emitir un bono solo para esa misma aerolínea.
Los reembolsos, a su modo de ver, debían ser real y verdaderamente automáticos (y no sólo para los billetes, sino también para las tarifas de equipaje en caso de embarque y tarifas de Wi-Fi para conexiones en vuelo que no funcionaban correctamente), emitidos rápidamente y en Ese marco tendría el consiguiente efecto de aliviar la carga de su personal encargado de hacer cumplir la ley. Más importante aún, la tranquilidad de un reembolso automático liberaría a los clientes maltratados por una aerolínea para llevar sus negocios a su competidor.
“Si una aerolínea sabe que todos los que viajan en el avión recuperarán su dinero”, me dice Buttigieg, “eso cambia toda la economía de considerar siquiera un horario que realmente no puedes soportar”.
Buttigieg se propuso elaborar una norma vinculante y ejecutable que exigiera reembolsos automáticos en el método de pago original para vuelos significativamente retrasados (más de tres horas a nivel nacional) dentro de un corto período de tiempo (siete días para tarjetas de crédito). Esa norma se convirtió en política federal oficial a finales de abril de este año.
Al mismo tiempo, eligió otra batalla. Hoy en día, las aerolíneas ganan gran parte de su dinero con las llamadas tarifas auxiliares, desde 25 dólares por elegir un asiento exacto hasta unos pocos cientos de dólares por la supervisión de menores no acompañados. Las aerolíneas, que las promueven como una forma de permitir a los viajeros personalizar su experiencia de vuelo, ganaron unos 118.000 millones de dólares en dichas tarifas el año pasado, según una estimación de la industria. Pero Buttigieg dice que los ve como un medio para ocultar el costo real de un vuelo, lo que hace difícil comparar precios. El mismo día que se anunció la regla de reembolso, Buttigieg instituyó una segunda regla: las aerolíneas tendrían que hacer que esas tarifas fueran transparentes desde el principio. Se pensaba que la medida sometería a las aerolíneas al tipo de compras comparativas que hacen los consumidores en cualquier otro mercado.
Con las nuevas reglas de tarifas auxiliares, las aerolíneas y su principal grupo de presión en Washington acusaron a Buttigieg de extralimitarse en sus autoridades, y esta vez demandaron. Argumentaron en presentaciones judiciales que, entre otras fallas, el nuevo mandato “no sólo prohíbe, sino que prescribe”. Está en suspenso a la espera de una audiencia ante un panel judicial.
Los tribunales tendrán su opinión, y la negación este verano de la llamada deferencia de Chevron por parte de la Corte Suprema, que durante décadas había dejado en gran medida a las agencias federales solas para elaborar normas que hicieran cumplir sus autoridades legales siempre que parecieran razonables, podría decirse que asestó un golpe a Buttigieg. “Si estuviera ahora en la posición de las aerolíneas”, me dijo John Breyault, de la Liga Nacional de Consumidores, poco después de ese fallo, “me sentiría un poco más seguro que antes”.
Buttigieg, dicen quienes han trabajado con él, tiene predilección tanto por la formulación de políticas como por la pompa política. Y últimamente, ha utilizado ambos para abordar lo que los críticos de la izquierda económica populista vieron como una debilidad clave: hablar bien pero no alcanzar la ejecución.
En febrero del año pasado, el Sen. Elizabeth Warren, con quien Buttigieg se enfrentó cuando ambos se postularon para la nominación presidencial demócrata de 2020, reprendió a Buttigieg en un discurso, diciendo que “el secretario Buttigieg tiene el poder de detener fusiones de aerolíneas anticompetitivas, y debería usar ese poder ahora mismo”.
Para sorpresa de muchos, al mes siguiente, en marzo de 2023, Buttigieg sí utilizó ese poder. Se manifestó en contra de una fusión entre JetBlue y Spirit, y concluyó que ello daría como resultado la eliminación de una opción de bajo costo que resulta atractiva para los viajeros con costos limitados. Fue una ruptura con la tradición: EE.UU. Históricamente, los secretarios de transporte no se han opuesto a tales acuerdos. El entonces director ejecutivo de JetBlue lo calificó de “sin precedentes”. “Para aquellos que ven esto como un cambio de enfoque”, dijo Buttigieg a la multitud reunida, “sé que lo es”.
Recientemente, también, Buttigieg ha comenzado a utilizar su relativa celebridad –un elemento fijo en las noticias por cable; además, entre sus cuentas oficiales y personales, disfruta de unos 4,4 millones de seguidores en X (o 1,8 millones más que el Secretario de Estado Antony Blinken)– como un
Mientras el departamento estaba ultimando su norma de reembolso esta primavera, el Congreso adoptó un proyecto de ley que reautoriza la financiación de la Administración Federal de Aviación, una rama del DOT. El proyecto de ley era imprescindible, dada la función de la FAA de supervisar la seguridad de los vuelos. Pero tal como está escrita, la medida habría cortado las piernas del plan de reembolso automático de Buttigieg, en una sola iteración, requiriendo que los pasajeros solicitaran una compensación de manera proactiva. (Las aerolíneas, por su parte, argumentaron que ya estaban repartiendo decenas de miles de millones de dólares en reembolsos cada año sin intervención federal).
Buttigieg salió a la batalla, promoviendo reembolsos automáticos en una conferencia de prensa en el Aeropuerto Nacional Reagan del área de Washington, donde fue presentado por McGee y creó un video listo para las redes sociales defendiendo su enfoque. A petición del DOT, la Casa Blanca se unió a la lucha, según una fuente con conocimiento directo de la situación, que habló sin atribuirse para discutir su funcionamiento interno. Buttigieg trabajó en estrecha colaboración con el jefe de gabinete de Biden, Jeff Zients, y el consejero Steve Ricchetti para aprovechar el peso del presidente en la lucha. Biden creó su propio video. (El vídeo de Buttigieg obtuvo cuatro veces más visitas que el de su jefe).
“Me como mi sombrero ante Buttigieg, a quien consideraba un operador de McKinsey”, publicó durante el debate Zephyr Teachout, profesor de derecho de Fordham y pensador antimonopolio de alto perfil, haciendo referencia al tiempo que pasó como consultor corporativo. “Está haciendo un trabajo realmente fantástico”.
(La creación de perfil podría haber funcionado demasiado bien: el sitio de chismes TMZ publicó un video en el momento en que una mujer en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a la que se le había cambiado la reserva en un vuelo de Delta que salía al día siguiente, gritaba a los agentes de la puerta de embarque para que subieran a Buttigieg.
Cuando el tema llamó la atención, Buttigieg peleó en las redes sociales con el senador. Ted Cruz, después de que el miembro de mayor rango del Comité Republicano y de Comercio de Texas, acudiera a CNBC calificando los reembolsos automáticos como “francamente una idea tonta”. Josh Hawley intervino para cambiar el proyecto de ley para consagrar los reembolsos automáticos, asociándose con el representante demócrata de Massachusetts. Ed Markey, y la medida fue aprobada.
“Nos enfrentamos juntos al lobby de las aerolíneas”, dice Warren por correo electrónico sobre Buttigieg, y agrega, “eso fue una gran victoria para cualquiera que vuela”. (La oficina de Hawley se negó a hacer comentarios).
Biden firmó el proyecto de ley de la FAA a mediados de mayo y sus disposiciones sobre reembolsos automáticos entraron en vigor de inmediato, dando fuerza de ley a muchas de las normas ya adoptadas por la agencia y haciendo mucho más difícil que sean impugnadas legalmente o (Algunas disposiciones adicionales de las normas del DOT que no se abordan en el proyecto de ley, como los reembolsos de tarifas de equipaje, entraron en vigor este mes. Otros, particularmente aquellos que se aplican al manejo de viajeros cuyos planes cambian debido a enfermedades transmisibles graves, entrarán en vigor en abril del próximo año.)
¿Cuán radical deberíamos ver el enfoque de Buttigieg? “Ha sido impactante en un sentido muy positivo”.
embajador ante las Naciones Unidas en la administración de Kamala Harris. Y sus medidas agresivas en materia de aviación posiblemente le ayuden a aclarar un problema político, ya que los continuos problemas con los viajes aéreos probablemente serían un lastre para sus perspectivas profesionales.
Pero el impulso político está lejos de ser algo seguro. Si bien la industria aérea se ha abstenido durante décadas de criticar a su regulador, está empezando a acusar a Buttigieg de ir demasiado lejos: en un artículo de opinión del Wall Street Journal de septiembre, el veterano director ejecutivo de Continental, Frank Lorenzo, acusó a Biden y Buttigieg de adoptar medidas regulatorias “al estilo de la Unión Europea”. Cuando se le pidió una lectura sobre el mandato de Buttigieg, Airlines for America, el principal grupo de presión de la industria, envió una declaración: “El secretario Buttigieg es un comunicador talentoso que ha elevado la plataforma del Departamento de Transporte a la vista del público”.
También hay quienes piensan que no ha ido lo suficientemente lejos. Diana Moss, del Progressive Policy Institute, sostiene que el departamento de Buttigieg tiene una autoridad legal considerable para imponer una competencia leal en la industria aérea y, dice, “no han profundizado en ello”, como exigir a las principales aerolíneas que compartan sus puertas infrautilizadas con (A finales de octubre, Buttigieg y el fiscal general adjunto antimonopolio, Jonathan Kanter, anunciaron que sus departamentos habían lanzado una investigación conjunta sobre el estado de la competencia en los viajes aéreos, analizando todo, desde el acceso a las puertas de embarque hasta los programas de recompensas de las aerolíneas).
Mientras tanto, el bando de Harris todavía está elaborando sus propias políticas económicas;
Eso convierte a Buttigieg, que abraza la causa de utilizar el poder del gobierno para luchar contra las concentraciones de poder corporativo después de probar otras opciones, en un aliado particularmente valioso para quienes luchan para que los demócratas continúen por el camino marcado por Biden. En un correo electrónico, la presidenta de la FTC, Lina Khan, llama a Buttigieg un “excelente socio en la promoción de mercados justos, honestos y competitivos”.
Buttigieg también se ha ganado a algunos críticos de larga data. Cuando, en julio, Buttigieg publicó en X que Delta sería responsable de dejar varados a los pasajeros como resultado de una crisis de software en toda la industria, Warren, su antiguo némesis, gritó: “@SecretaryPete, ve a buscarlos”. El Secretario Buttigieg se ha esforzado y ha demostrado que cuando realmente te enfrentas a estas grandes aerolíneas, puedes marcar una verdadera diferencia”.
Wu, por su parte, ha cambiado de opinión y ha dicho que, en lo que respecta a la competencia, el Departamento de Transporte bajo la dirección de Buttigieg es “una historia de éxito poco reconocida”, incluso si, dice, “tardó dos años en llegar allí”.
